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◎翼の折れたAN『JAL』その7

◎翼の折れたAN『JAL』その7

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1,JALの労働組合復習

さて、前回はJALの労組についてお話しました。

ざっと特徴だけ復習しておきたいと思います。


「JALFIO」
会社側組合
経営サイドと良好な労使関係を保つことが最大の目的
良い面
組合員の利益のみを重視せず、会社全体の経営状況や経済的合理性に即した現実的な対応ができる
悪い面
経営サイドの指示に沿った機関決定をするケースが多く、組合員の利益が損なわれる危険がある


「JJ7」
反会社側組合
組合員の賃金・労働条件の向上が最大の目的
良い面
経営側の要求に対して労働者側の権利を主張し続けていける
悪い面
経営状況を考慮せずに自分の要求だけを一方的に要求していく傾向が強くでがち
同じ職種同士であってもその地位により利害が対立し、組合が分裂、対立し同じ方向を向かなくなりがち



2,労働組合の弊害


このような特徴があるため、会社側組合であるJALFIOからすると、
JJ7の一部は経営の実情からみて過度な要求をして、ストを強行することで顧客のJALへの信頼を失わせ、
結果としてかえって経営を悪化させることになったという思いがあります。


一方、JJ7からすると、
JALFIOは経営陣と癒着して昇進などの恩恵を受け、経営責任を十分に追求しない「御用組合」と映ります。



このような対立が、社員達に相互不信を募らせ、業績に悪影響を与えたことは想像に難くないと思います。

また、朝日新聞グローブ第28号によると、JAL出身で経済学者に転じた早稲田大学教授の戸崎肇氏は、経営陣と労組の関係について、

「経営側は一部の組合によるストにおびえたうえ、組合が追求するような不祥事をたくさん抱えていた弱みもあって、労働条件で譲歩を重ねることになった。
結果的に高コスト体質を温存してしまった」


と分析しています。


確かに、JALの労働条件が恵まれてきたという話はよく聞きます。

例えば、操縦士や機長に支払われる手当。
JALでは、乗務時間に関わらず、副操縦士には月65時間、機長に80時間分の手当が支給されています。

この点、JALは「65時間に揃えたのは機種による乗員の業務時間の差をなくす意味がある。機長のプラス15時間は管理職としての手当」と説明しています。


が、


国土交通省の関係者からは「不可解な仕組みで、厚遇だと思う。」という意見が出てきているようです(朝日新聞グローブ第28号より)



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◎翼の折れたAN『JAL』その6

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1,複雑化している労働組合

JALには労働組合が8つもあります。
そっれらの特徴をざっとまとめると、以下のとおり。


< 連合に加盟:航空連合所属 >
・JAL労働組合(JALFIO)
65年に労使協同路線を掲げ発足した第2組合が前身。地上職と客室乗務員約9500人。


< 全労連と協力関係:航空労組連絡会所属7労組(JJ7) >
・日本航空機長組合
機長の9割、約1100人で組織。

・日本航空乗員組合
JASとの合併前の旧JALの副操縦士、航空機関士、パイロット訓練生約1200人

・日本航空先任航空機関士組合
管理職の航空機関士の約80人

・日本航空労働組合
地上職約80人。一時は3000人以上所属するも組合の分裂等により人数減少。

・日本航空ジャパン労働組合
旧JASの地上職約700人。

・日本航空ジャパン乗員組合
旧JASの機長と副操縦士約700人。

・日本航空キャビンクルーユニオン
客室乗務員約1300人。旧JALと旧JASの客室乗務員の組合が統合。



見ての通り、数が多いので、JALFIOとJJ7にざっくり分けて特徴をまとめてみたいと思います。

「JALFIO」
会社側組合
経営サイドと良好な労使関係を保つことを最大の目的としています。

良い面としては、
組合員の利益のみを重視せず、会社全体の経営状況や経済的合理性に即した現実的な対応ができる、ということがあります。

悪い面としては、
経営サイドの指示に沿った機関決定をするケースが多く、組合員の利益が損なわれる危険がある、ということがあります。



「JJ7」
反会社側組合
組合員の賃金・労働条件の向上を最大の目的としています。

良い面としては、
経営側の要求に対して労働者側の権利を主張し続けていける、すなわち本来の労働組合の目的を全うできる、ということがあります。

悪い面としては、
経営状況を考慮せずに自分の要求だけを一方的に要求していく傾向が強くでがちということと、
同じ職種同士であってもその地位により利害が対立し、組合が分裂、対立し同じ方向を向かなくなりがち、ということがあります。


このような特徴がどのような事態を引き起こしたか。
次回はそのあたりをみていきたいと思います。


→その7に続く

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◎翼の折れたAN『JAL』その5

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1,年金問題対策に出遅れたJAL経営陣

さて、前回はJALの年金問題についてお話ししました。

賃金の後払い的性質をもつ「企業年金」のカットが難しいという話でしたが、
この話を聞いて「あれ?じゃああのケースはどうだったの?」と思われた方もいるかもしれません。

実は、JALの前にも大型企業において企業年金のカットが実施されています。


それが、2003年に公的支援を受けた「りそなホールディングス」です。

企業年金を削る際、りそなは合計140回以上も説明会を繰り返し、結果として約8割の退職者を説得することに成功しました。

りそなのケースと比較すると、JALの動きは遅いといわざるをえません。


この「説得」というのが、今回のような年金カット問題では極めて大きな意味をもちます。
なぜならば、充分な説得をせずに強引に退職者の3分の2の同意をとりつけて予定利率を引き下げたところで、
退職者が一括して受け取る方法を希望すれば、減額前の水準で支払うことが「確定給付企業年金法」により定められているからです。

つまり、充分な説得なしに年金をカットすることは非常に難しいのです。




2,JALの問題その2「更正法適用の難しさ」

さて、これまで色々と見てきて、

「銀行の支援やOB・OGの(年金面での)協力が得られないなら、もう裁判所のもとで法的整理した方がいいんじゃないの?」

と思った方もおられるかと思います。

しかし、この法的整理も一筋縄ではいきません。


(1)リスク1:交通インフラとしての役割が果たせなくなる

当たり前の話ですが、JALは日々飛行機を飛ばしています。

飛行機を飛ばすには、もちろん空港使用料や燃料費などがかかるわけですが、これが来年3月分までで最大6000億円もかかります。
会社更生法適用で「危ない!」との風評が広がり客足が遠のけば、一層現金不足に陥り、最悪飛行機を飛ばせなく可能性が出てきます。

こうなると、社会の交通インフラが機能しなくなり、国民も政府も困ります。



(2)リスク2:年金カットがさらに難しくなる

現状でも充分に困難な年金カットですが、会社更生法を利用するとさらに困難になります。

まず、会社更生法のもとでは、
年金債権の3分の1は、退職者に対して無条件で支払われる「共益債権」というものに分類されます。

とすると、残りの3分の2についてのみ減額が問題となることになります。

しかし、こちらも一筋縄ではいきません。

残る3分の2の年金債権が、企業間取引の一般債権よりも優先して支払われる「労働債権」とみなされる可能性があるからです。


一般債権とみなされるならば、退職者の年金債務は大幅に減額される可能性が高いですが、
労働債権とみなされるならば、多額の公的資金が、年金支払いのために使用されることとなりそうです。



このように、更正法を使いにくいこともJALの問題を複雑にしています。



→その6に続く

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◎翼の折れたAN『JAL』その4

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1,振り出しに戻るJAL問題

さて、解散したタスクフォースに代わってJALを任されたのが「企業再生支援機構」です。

企業再生支援機構は、官民共同で200億円を出資して設立した政府系機関で、1兆6千億円の公的資金を投入できる枠を持っています。
業務期間は5年間。
関係者間の利害調整のほか、金融機関からの債権買い取り、対象企業への出資、経営陣の派遣などの再生実務を主導します。
対象企業の経営が改善した後は、新たなスポンサーに譲渡して再建を終えるという流れ。
支援決定では、まず銀行団と対象企業が機構に支援要請し、機構が関係省庁の意見を聴いた上で最終判断します。

(※参考「日航支援「企業再生支援機構」活用へ 公的資金で救済」)


しかし、支援機構預かりとなっても必ずしも支援を決定するとは限りません。
会社更生法の方が望ましいと判断したり、機構が関与しつつ会社を新旧分離して整理したりする可能性もあります。


つまり、JAL問題は再び振り出しに戻ったのです。




2,JALの問題その1「企業年金」

JALの再建が進まない理由のひとつに「企業年金」の問題があります。

というのも、OBに多額の年金を支払いながら公的資金注入となるのでは、国民の批判を受けるのは必至で、政府は年金カットを公的支援の条件としているからです。


なにせ、60歳代後半の退職者で企業年金が月30万円近くあるのです。
働いてない、企業に現在進行形で貢献していない人間に月30万円。

このことは、いくら企業年金が「賃金の後払い」的性質をもっていたとしても、JALの今の状況を考えると納得いかない話です。

OBの年金に目くじらをたてているのはJALに融資している銀行も同じようで。

今年5月12日、経営陣は銀行からの融資を確保しようと年金減額を盛り込んだ経営計画を発表。
さらに、退職者たちに、社長名で「給付額の減額が5割超となる可能性もある」と書かれた封書を送っています。


このように年金問題は、経営陣の頭痛の種となっています。

年金運用の予定利率は年4.5%と異様な高さ。
JAL単体では、年金や退職金の給付債務は6400億円近くにまで膨れあがっており、積み立て不足は3000億円を超しています。

年金の存在自体が、JALを債務超過に陥らせる大きな要因となっているのです。


しかも、この年金。
勝手に減らすことができないのはもちろんですが、
減額には3分の2以上の退職者から同意を得る必要があるというハードルの高さ。

しかも、JALOBが「JAL企業年金の改定について考える会」を立ち上げ、
現在、減額阻止に必要な3分の1を軽く超える4割のJAL企業年金基金受給者、待期者からの署名を集めています。


もはや、通常の方法では年金カットは難しい状況になっているのです。


→その5に続く

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◎翼の折れたAN『JAL』その3

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1,張り子の虎「タスクフォース」

「決してJALを破綻させない…」

そんな前原大臣の思いを乗せて結成された「JAL再生タスクフォース」!!!

JAL再建に向けて、10月13日にさっそく定石(債務の免除)どおり日本政策投資銀行や民間銀行の2500億円の債権放棄を含む中間報告を示しました。


ここで、とりあえず体(債務)を軽くして…
と考えていたタスクフォースですが、ここで思わぬ反発に遭います。


それもそのはず、これまでに散々支援を繰り返してきたところにタスクフォースが我が物顔でやってきて「おい、債務を免除しろ」との言葉。
しかも、タスクフォースのメンバーがJAL経営陣に入るという話も出てきました。
銀行も黙って債務免除に応じるはずがありません。


銀行は
「こんな内容では株主に説明できない!!」
「タスクフォースに一体、どんな権限があるのか!!」

と不満を隠しません。

確かに、タスクフォースに法的権限はありません。


また、報道でもタスクフォースの能力に疑問の声も出てきました。

その根拠のひとつに、
2007年3月に産業再生機構が解散した翌月、OB約10人らが立ち上げたコンサルティング会社「経営共創基盤」の評判がいまいちな点があります。

経営共創基盤が大きく評判を下げたのは、不動産ファンド大手のパシフィックホールディングス(パシフィックHD)をめぐる資金調達トラブル。

経営不振に陥ったパシフィックHDは昨年の11月、経営共創基盤の全額出資子会社「中柏ジャパン」と提携しました。
中柏ジャパンを窓口に中国の不動産業者から社債と優先株の発行で約750億円を調達し、資金繰りの危機を乗り切ろうとしたのです。
しかし、昨年12月とされた社債の払い込みが直前で延期。
その後、発行条件を変更して優先株での資金調達計画を公表し直したものの、これも頓挫。
結局、パシフィックHDは今年3月、会社更生法の適用を申請して倒産してしまいました。

(※参考「JAL再生タスクフォース」は何様なのか?」


各方面から袋だたきにされるタスクフォース。


このタイミングで、航空業界に詳しい知人に
「いまのJALの雰囲気だと、政府が間に入ったほうが社員は安心するのではないか」
と言われた前原大臣はタスクフォース主導のJAL再建策に見切りをつけます。

結果、10月15日に前原大臣はタスクフォースのメンバーを呼び
「公的枠組みを使った再建計画をつくってほしい」
と、策の練り直しを求めました。

そして、タスクフォースは10月29日に解散となりました。


発足から僅か1ヶ月で消え去ったタスクフォース。
結局場を混乱させただけで、JAL再建はほとんど一歩も前に進みませんでした。



→その4に続く

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ハレる

Author:ハレる
年齢:30歳手前
2002年から相場で口を糊しております。
投資スタイルは、株式・日経225先物・日経225オプションを組み合わせた短~中期トレード。
メインポジション:優位性の追求
ヘッジポジション:最悪の事態回避
という方針で日々相場と向き合っております。

リチャード・デニスやウィリアム・エックハートと、投資スタイルは違うものの同じ信念を共有していると考えています。
その信念とは「優秀なトレーダーは教育によって育成できる」というものです。
その信念に基づき、現在2人の弟子をとり、日々相場や社会構造、ひいては人間のあり方や認識についてまでせっそうなく議論し、共に精進しています。

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